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雷凌雙擎E+及卡羅拉雙擎E+動力系統解讀

  糾錯  2019/8/8 9:33:00  糾錯 推薦指數: ★★★   加入收藏

如果不是后來安排了試駕雷凌雙擎E+,我甚至會誤認為這是場豐田Prius Prime(即在海外市場銷售的第二代普銳斯PHEV)的技術講解會。說句實話,在國內生產的雙擎E+兄弟車型確實沒有Prius Prime長得耀眼,但是從內在來看,這三款車型之間的聯系比你我想象中的得要更緊密。

首先要提前說明,本文中涉及到的雷凌雙擎E+以及卡羅拉雙擎E+,都不是還沒上市的新車型了,我們之前已經對這兩款車型進行過詳細的試駕體驗,感興趣的朋友點擊下面的圖片進入閱讀。具體到我今天后來試駕的那款車,是雷凌雙擎E+豪華版,廠商指導售價21.88萬元,終端售價大約在20萬元左右。

花20萬元買一款緊湊型家用車,可能很多朋友都會覺得不可思議,這里我可以提供一個角度供參考:美版2020款Prius Prime的起售價為27600美元,換算成人民幣也差不多是不到20萬元。當然了由于消費者需求的差異,國產的這兩款三廂轎車形式的插電式混合動力車型和掀背造型的普銳斯有一些動力參數上的差異,配置方面也有增減,但是從定價策略可以反映出,上述車型在廠家的產品序列中基本上處于相同級別的。

于是我們就話不多說,馬上請出今天的特約嘉賓,毫不夸張地說,這位先生可能是全球范圍內最了解豐田雙擎E+這套插電式混合動力系統的人之一,他就是豐田汽車研發中心(中國)有限公司執行副總經理松本真一先生。這也是他即將結束在中國的任期返回日本之前,所支持的最后一個技術講解活動。

混合動力車型的動力系統除了發動機之外,還包含了電動機、電池組和電控系統,為了向我們詳細介紹豐田混合動力技術的發展,松本先生從日本運來了四代普銳斯車型的核心三電系統實物零部件,其中初代普銳斯那一套動力組件,很多豐田汽車研發中心的工作人員都沒見過!

基于豐田TNGA架構的第四代普銳斯同時提供鋰離子電池組和鎳氫電池組,鋰離子電池組體積和重量都更小,可以放置在后排座椅下方,為后備廂騰出來更寬敞的空間。說到這里不禁要羨慕一下第四代普銳斯,后備廂確實算不上是兩款國產豐田雙擎E+車型的優勢,下文還要詳細說到。

按照豐田在2015年發布的《豐田環境挑戰2050宣言》,到2050年,豐田全球新車平均行駛過程中二氧化碳的排放量將相比2010年減少90%。要實現這樣的目的,很顯然電動化是必經之路,具體的實施措施是到2025年豐田全車系都將配置電動化車型,而到2030年,混合動力(HEV)和插電式混合動力(PHEV)車型的年銷量要達到450萬輛以上。

松本先生向我們展示了第四代普銳斯的技術進化,借此我們可以對兩款國產豐田雙擎E+的動力系統技術先進性有所了解,講了半天技術和愿景,這兩款“豐田的信心之作”到底開起來如何?我今天也對廣汽豐田雷凌雙擎E+進行了簡單的試駕,在這里和大家分享。

其中1。8L阿特金森循環發動機最大功率73kW,峰值扭矩142N·m,這個數據看似平淡無奇,別急還有電動機呢:永磁同步電機最大功率53kW,最大扭矩207N·m,發動機和電動機同時驅動車輛時的綜合最大功率為100kW。好吧,我承認這個數據看起來確實也沒什么激情,比較這整套系統的主要意義在于經濟性:雷凌雙擎E+純電續航里程可達到55km,滿電狀態下的百公里綜合油耗能低至1。3L,超低油耗也為它帶來了驚人的續航里程,根據廠家的數據,它的總續航里程可達到985km。

對你沒看錯,最終效率只提升了1%,但是從長遠的使用來看,也能為用戶剩下不少電費。從這樣的細節之中可以感受到豐田品牌對于效率的極致追求,而且在產品研發階段就考慮到了整個使用周期,我想這也是很多自主品牌廠家需要借鑒的地方。

注意看上圖中那一小瓶礦泉水的位置,后備廂最深處就到那里,電池組還是需要占用后排座椅背后的空間。不過在即將上市的全新一代卡羅拉雙擎車型上,已經采用了和第四代普銳斯相似的布局,后備廂被完全釋放給了用戶,而且還支持按比例翻折放到,實用性大增。

說了那么多雙擎E+充電系統和電池組部分特點,我還是趕快把車開上路,今天主要體驗雷凌雙擎E+的EV CITY純電模式,在這個模式下,只要不把油門踩到底,同時車速不超過125km/h,車輛都會強制只使用電動機來驅動車輛。也就是說,這個時候,你擁有一輛純電動版的雷凌!

但是別忘了電動機的功率只有53kW,所以加速感就……說實話,比較佛系。我想早晚通勤是EV CITY最匹配的使用場景,高速路段或是暢通的環路就算了吧,畢竟只要還有剩余電量,HEV模式下的百公里綜合油耗也很難開到5L以上。

簡單總結一下雙擎E+的駕駛感覺,和雙擎車型非常相似,把它看作一款能夠純電行駛的雙擎車型就對了,雖然續航里程不長,但也足以滿足每日短途通勤的需求,當然了前提是你家里有固定車位可以方便地充電。而和純電動車型不同的是,你完全不必在意它的電池剩余電量,這一項數據甚至都沒有直接體現在儀表盤上,你大可直接開它出遠門,把它當作一款普通的雙擎車型來使用。不過對于追求性能的用戶,我想雙擎E+可能并不是個好選擇,它更適合精打細算的家庭用戶。

我想所有覺得雙擎E+價格過高的朋友,肯定和我一樣,都拿它和燃油版的卡羅拉或雷凌進行比較。而在聽過今天的講解和試駕之后,我突然意識到雙擎E+的參照車型除了燃油版車型和雙擎車型之外,或許也應該把同級別的純電動車型列上,再考慮限牌限購政策、車輛使用和維護成本(雙擎E+車型電池組更換費用約為1.6萬元)、二手車保值率等等,那么花20萬買到純電動車和混合動力車兩種用車感受、比燃油車低幾倍的用車成本和比電動車高幾倍的二手車保值率,好像也是個挺有性價比的選擇。

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